一、新船成交量略有上漲但頹勢(shì)已現(xiàn)

2018年全球新船成交935艘、7580萬DWT、2864萬CGT，以DWT計(jì)同比下降12.9%，以CGT計(jì)同比上漲4.1%。考慮到克拉克森的統(tǒng)計(jì)時(shí)滯，預(yù)計(jì)2018年的全年成交量為8700萬DWT，與2017年成交基本持平。（以2017年新船成交為例，2018年1月時(shí)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示2017年新船成交7382萬DWT，而2018年12月數(shù)據(jù)顯示2017年新船成交為8702萬DWT，相比最初的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)增加18%）。

從月度成交量來看，2018年新造船成交呈前高后低之勢(shì)，1月成交1225萬DWT為年度最高點(diǎn)，之后伴隨著中美貿(mào)易摩擦的愈演愈烈，新船成交量下半年整體下行，分季度分別成交2907萬DWT、1733萬DWT、1765萬DWT、1172萬DWT。

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周期性力量重現(xiàn)，此輪船市短周期下行或已出現(xiàn)。從12個(gè)月新船成交量移動(dòng)求和的角度看，新造船市場(chǎng)短周期的低點(diǎn)出現(xiàn)在2016年12月為2902萬DWT，高峰出現(xiàn)在2018年3月為1.07億DWT，目前呈下行趨勢(shì)，2018年12月這一值為7580萬DWT。

二、新船價(jià)格有所回升但船廠分羹有限

新造船價(jià)格有所回升，但歸于船廠的利潤(rùn)有限。2018年12月，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為129.9點(diǎn)，同比上升4.2%，這是新船價(jià)格連續(xù)第15個(gè)月同比上漲，但環(huán)比上新船價(jià)格已經(jīng)有所松動(dòng)。從供給的成本來看，整個(gè)業(yè)內(nèi)都在應(yīng)對(duì)即將來臨的環(huán)保規(guī)范，無論船東是否選擇安裝脫硫設(shè)備，壓載水(產(chǎn)品推薦)裝備是必須的，部分船型需滿足Tier3的要求，這都支撐了新船價(jià)格的上升，鋼材價(jià)格的上漲等成本壓力使得船廠降價(jià)空間有限，船廠也認(rèn)識(shí)到低價(jià)接有毒訂單的傷害；從需求側(cè)來看，船舶運(yùn)營(yíng)收益的增加也支撐了船舶資產(chǎn)價(jià)格的上漲。未來二手船價(jià)格將出現(xiàn)兩極分化，新船或者環(huán)保符合要求的船價(jià)格將走高，而年齡較舊的船舶大概率將向拆船價(jià)格靠攏。從各船型來看，相比2017年同期，12月份氣船價(jià)格上升1.2%，油船價(jià)格上漲8.7%，集裝箱船價(jià)格上升14.5%，散貨船價(jià)格上升9.6%（均為新船價(jià)格指數(shù)）。

近期中美貿(mào)易摩擦在習(xí)特會(huì)后有所緩和，人民幣一度升值至6.85附近，之后又貶值至6.9附近，相比于2017年的單邊升值，2018年的單邊貶值利好我國(guó)造船業(yè)，從貨幣的房?jī)r(jià)購(gòu)買力和M2的存量來看，似乎人民幣貶值壓力較大，但考慮到我國(guó)當(dāng)前的匯率管控制度、人民幣大幅貶值的外溢效應(yīng)、美元指數(shù)未來可能逐漸走弱，再指望通過貶值（2019年，人民幣有可能跟隨美元指數(shù)先貶值后升值）來提成造船競(jìng)爭(zhēng)力的辦法恐怕行不通。

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三、成交結(jié)構(gòu)從三大主力船型向四大主力船型轉(zhuǎn)變

以DWT、CGT、金額來觀察新船成交結(jié)構(gòu)時(shí)有不同的視野。以DWT計(jì)，油船、散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船分別成交2279萬DWT、3033萬DWT、1318萬DWT、605萬DWT、95萬DWT，占比分別為30.1%、40%、17.4%、8%、1.3%。盡管以DWT計(jì)，仍是油散集為三大主力船型，但以CGT計(jì)LNG船的份額大幅上升。以CGT計(jì)，油船、散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船、豪華郵輪分別成交511萬CGT、612萬CGT、586萬CGT、568萬CGT、58萬CGT、201萬CGT，占比分別為17.8%、21.4%、20.5%、19.8%、2.0%、7.0%。以金額計(jì)豪華郵輪份額顯著提升，2018年前11月，油船、散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船、豪華郵輪分別成交86.7萬美元、76.1萬美元、105.4萬美元、85萬美元、21萬美元、117.5萬美元，占比分別為14.7%、12.9%、17.9%、14.5%、3.5%、20.0%。

中國(guó)造船界向來習(xí)慣用DWT來衡量自己的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)質(zhì)以CGT、金額計(jì)算時(shí)與國(guó)外差距較大，在中國(guó)目標(biāo)為高質(zhì)量發(fā)展的今天，中國(guó)造船界也應(yīng)當(dāng)多使用CGT的數(shù)據(jù)，從而與國(guó)際接軌，同時(shí)向金額第一的目標(biāo)努力。

四、各細(xì)分船型漲跌不一，LNG船成為市場(chǎng)亮點(diǎn)

液化氣船、集裝箱船成交三連漲，油船、散貨船、豪華郵輪成交有所回落。

得益于中國(guó)的藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，中國(guó)的天然氣需求增加迅猛，LNG船即期收益已于11月份達(dá)到18.6萬美元/天創(chuàng)歷史新高（近期回落至10萬美元/天），LNG船新造訂單也快速增加，2018年LNG船總計(jì)成交1154萬立方，其中成交了66艘17萬方以上大型LNG船，合計(jì)1133萬方，全部由韓國(guó)三大船廠獲得，其中大宇造船獲得18艘、現(xiàn)代重工30艘、三星重工18艘，我國(guó)僅有江南造船獲得2艘7.98萬方的LNG船。

在經(jīng)過了2017年全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇之后，集裝箱船收益有所增加，特別是支線型船的訂單始終保持一定的熱度，2018年的市場(chǎng)盡管受到中美貿(mào)易摩擦的影響，但在現(xiàn)代商船、日本今治、長(zhǎng)榮海運(yùn)等的大型集裝箱訂造下，2018年的集裝箱船訂單繼續(xù)增加。在萬箱以上的集裝箱船訂單中，韓國(guó)三大船廠以及日本今治造船成為大贏家，韓國(guó)三大船廠共獲得43艘、70.9萬TEU，日本今治造船獲得17艘、18.7萬TEU，我國(guó)僅有揚(yáng)子江獲得5艘12690TEU的集裝箱船。

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2018年的BDI指數(shù)相比2017年并無明顯改善，但依舊在1000點(diǎn)以上運(yùn)行，散貨船2018年累計(jì)成交3033萬DWT，散貨船依舊是中國(guó)船廠的天下，中國(guó)船廠累計(jì)獲得2221萬DWT，占到全球成交的73.2%。新時(shí)代船廠、外高橋船廠分別接獲散貨船416萬DWT、360萬DWT，在散貨船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中遙遙領(lǐng)先。

盡管油價(jià)降低刺激的油運(yùn)高峰已經(jīng)過去，2017年的油船綜合指數(shù)在11000美元/天附近徘徊，但無法阻止船東訂購(gòu)新船的熱情，2017年油船新船訂單為3460萬DWT，進(jìn)入到2018年油運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)走低（近期受伊朗制裁等因素有所反彈），油船新造市場(chǎng)活躍度有所降低，2018年累計(jì)成交2280萬DWT，其中VLCC成交39艘、1195萬DWT，其中韓國(guó)三大船廠獲得1039萬DWT，占到VLCC成交的87%。